Con las nuevas concesiones privadas aprobadas por la Dirección Nacional de Vialidad los residentes de Resistencia y Corrientes recibirán un duro golpe al bolsillo: en las próximas semanas el peaje del Puente General Belgrano (Chaco-Corrientes) aumentará un 132%, pasando de $1.500 a $3.480 para los vehículos particulares.
Además se eliminará el beneficio del pase libre por 24 horas, lo que obligará a pagar el peaje cada vez que se cruce, duplicando el costo diario para quienes realizan viajes de ida y vuelta (de $1.500 a $6.960 por jornada). Una muy mala noticia para los habitantes del país donde la informalidad laboral y comercial diluye la presión fiscal, pero donde las empresas y trabajadores formales tienen la mayor carga impositiva del mundo.
Según el jefe del Distrito 10 de Vialidad Nacional, David Moulin, el esquema será:
– Tarifa de transición: $1.800 con pago electrónico (TelePASE) y $2.700 en efectivo (50% más).
Se mantiene el multipase por 24 horas al menos durante la etapa de transición.
– Tarifa definitiva: una vez que el concesionario certifique las mejoras en las rutas 12 y 16 (plazo máximo de 12 meses), la tarifa subirá a $3.480 por cruce para vehículos livianos (+132% respecto al actual $1.500).
UN POCO DE HISTORIA
Una verdadera injusticia para los vecinos y contribuyentes de Resistencia y Corrientes que vienen pagando peaje desde hace más de 30 años, sin obtener ninguna mejora significativa en el estado del camino, banquinas e iluminación. Sobre todo en el puente General Manuel Belgrano, donde el estado de conservación y mantenimiento es extremadamente crítico.
El peaje en el puente se concesionó en la década de 1990 bajo el esquema de privatizaciones del ex presidente Carlos Menem, con la Ley 24.441. La empresa Virgen de Itatí Concesionaria de Obras Viales (VICOV) se hizo cargo del corredor, que incluía la RN 16 desde el acceso al Puente Belgrano (km 5) hasta el empalme con la RN 95 en Sáenz Peña (km 176), con cabinas de peaje en el propio puente y en Makallé.
Un dato clave: el gobierno de Menem modificó el kilómetro cero de la Ruta 16 en los ’90, trasladándolo desde la rotonda con la Ruta 11 hasta la bajada del puente (lado correntino). Según Diario Chaco, lo hicieron «porque era más fácil declarar cambiado el inicio de la ruta que modificar la ley que permitió la concesión del cobro del peaje por 25 años».
UNA VERDADERA INJUSTICIA
Desde la evidente falta de inversión y mantenimiento es abusivo el cobro del peaje en el puente tomando en cuenta lo que dice la Constitución Nacional y la Suprema Corte de Justicia de la Nación:
– Art. 10: La circulación de productos y mercancías en el interior de la República es libre de derechos.
– Art. 11: Los artículos que pasen por territorio de una provincia a otra serán libres de los derechos llamados de tránsito, y ningún otro derecho podrá imponérseles por el hecho de transitar el territorio.
– Art. 14: Derecho de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino.
Ahora bien, ¿Qué dice al respecto la Suprema Corte de Justicia de la Nación?. En el fallo Arenera El Libertador, el máximo tribunal sostuvo que: «Es constitucional el peaje que no constituye un pago exigido por el solo paso, al modo de los antiguos portazgos, con base desvinculada de los servicios u otras prestaciones que se practiquen en favor del usuario, entre ellos, la construcción o el mantenimiento de la vía de tránsito en cuestión.» Es decir, el peaje es válido como contribución vinculada a una obra concreta (construcción, conservación o mejora de la vía), pero no como un cobro arbitrario por el simple hecho de circular.
El problema es que el conductor ya paga un impuesto al combustible que por ley debe ir a obras viales (SisVial), y además paga el peaje al cruzar cada casilla. Como señala la doctrina, «los dos sistemas que no funcionan»: el peaje indirecto porque los fondos se desvían a otros usos, y el peaje directo porque en el interior el tránsito es insuficiente para que el modelo sea sostenible.
Por otra parte organismos como CONADUV (Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial) sostienen que el sistema vigente es inconstitucional porque: no existen caminos alternativos libres de pago en muchos corredores. Se configura una doble imposición (Impuesto a los Combustibles + peaje). En la práctica funciona como un «impuesto al tránsito», prohibido por el art. 11. Hasta la fecha, no existe ley sancionada que regule directamente esta cuestión, aunque se han presentado varios proyectos (como el 5443-D-2013) que establecía que no se podía impedir el tránsito por falta de pago de peaje.
EL MANTENIMIENTO DE CAMINOS SE PAGA DOS VECES
En Argentina conviven dos sistemas de financiamiento vial: el peaje indirecto, que se paga mediante el impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL); y el peaje directo, que consiste en la tarifa cobrada por el concesionario en cada casilla.
El precio final de la nafta en Argentina incluye una carga tributaria que oscila entre el 35% y el 46% del valor pagado, dependiendo de la región y la fecha de referencia. Esta carga se distribuye entre impuestos nacionales, provinciales y municipales que el contribuyente paga indirectamente en cada surtidor.
Los principales impuestos que componen esta carga son:
- Impuesto al Valor Agregado (IVA): Tributo nacional que representa aproximadamente el 14% al 21% del precio final.
- Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL): Gravamen nacional específico que puede representar entre el 9% y el 15,8% del valor, siendo uno de los componentes más significativos.
- Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC): Tributo nacional destinado a la compensación ambiental, que suele representar cerca del 0,7% al 1% del precio.
- Impuesto sobre los Ingresos Brutos (IIBB): Tributo provincial que añade aproximadamente un 2,6% al 3% al costo.
- Impuesto al Cheque (Débitos y Créditos Bancarios): Tributo nacional que suma cerca del 1% al precio final.
- Tasas Municipales: Incluyen la Tasa de Inspección de Seguridad e Higiene (TISH) y tasas viales, que varían según el municipio pero generalmente representan menos del 3%.
En términos monetarios, por cada litro de nafta súper, la carga tributaria total puede ascender a $689,29 (representando el 35,88% del precio en datos recientes de 2026), donde el grueso de la recaudación (alrededor del 92%) corresponde al Gobierno Nacional a través del IVA, el ICL y el IDC.
LA TRAMPA DEL IMPUESTO A LOS COMBUSTIBLES LIQUIDOS
El Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) tiene por ley una afectación específica: una porción de lo recaudado debe destinarse exclusivamente a la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial.
El mecanismo se llama SisVial (Sistema Vial Integrado), creado en 2001 a requerimiento del Banco Mundial para atar la recaudación del impuesto a un destino único: las rutas.
Según la normativa vigente, aproximadamente el 28,58% de lo recaudado por el ICL debe transferirse al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte para la Red Vial Federal, y el resto se distribuye entre el transporte automotor (SISTAU) y el ferroviario (SIFER).
Además, existen fondos provinciales de caminos que reciben una parte de la recaudación para el mantenimiento de la red vial provincial.
En la actualidad hay un fuerte conflicto porque el Ministerio de Economía ha retenido unos $1,35 billones de estos fondos con destino específico, sin ejecutarlos para obras viales, y los ha utilizado para sostener el superávit fiscal. Vialidad Nacional denunció que solo ejecutó un tercio de lo que le correspondía, y el 70% de las rutas nacionales está en estado regular o malo. Mientras tanto, el usuario sigue pagando peajes en rutas cuyo estado es deficiente, lo que genera la percepción de que se paga sin recibir el servicio correspondiente.
LA MÁQUINA DE FACTURAR
Tomando en cuenta el tarifario actual y la cantidad de vehículos livianos y pesados que circulan por día, la recaudación de la estación de peaje del Puente Manuel Belgrano rondaría los $ 34600 millones de pesos diarios.
Según el TMDA 2025 (Tránsito Medio Diario Anual) publicado por Vialidad Nacional, el Puente General Manuel Belgrano registró un promedio de 19.002 vehículos diarios, lo que equivale a:
570.000 vehículos por mes (19.002 × 30 días)
6,9 millones de vehículos por año
Esas son las cifras promedio. En la práctica, el flujo es muy variable: los días laborables (2026) transitan de 17.000 a 18.000 vehículos, mientras que los fines de semana hasta se triplica el promedio con picos de más de 50.000 unidades.
El récord histórico fue en 2016, con 24.200 vehículos/día (726.000/mes). Los datos más antiguos disponibles arrancan en 2007 con 16.000/día. De esos 19.000 diarios, aproximadamente el 8% es transporte pesado (camiones de gran porte), según mediciones de Vialidad Nacional.
UN PUENTE EN EL FIN DE SU VIDA UTIL
Lo más preocupante es que el Puente General Manuel Belgrano ya tiene 53 años de servicio. Fue inaugurado el 10 de mayo de 1973 y diseñado para una vida útil de 50 años, superando ya su horizonte de durabilidad original. El estado general puede resumirse como funcional pero con deterioro acumulado y mantenimiento históricamente insuficiente.
Problemas estructurales identificados:
Juntas de dilatación (Transflex): 3 de 6 fueron reemplazadas por primera vez en la historia del puente (agosto – octubre de 2025). Las otras 3 siguen originales, con 53 años de uso.
Las defensas fluviales: las pilas que dan al canal de navegación están dañadas por 23 choques de barcazas registrados desde su inauguración hasta la fecha. La pila N°5 perdió su pontón. El proyecto de defensas definitivas está paralizado desde 2009.
Hormigón y armaduras: Existen fisuras visibles, corrosión en armaduras de hierro, fatigas crecientes en el hormigón, badenes y micro fisuras acumuladas.
Monitoreo: No existe sistema de monitoreo permanente, ni protocolos estandarizados de inspección.
Sobrecarga: Opera al límite de capacidad en temporada alta; tránsito pesado (camiones) y tráfico fluvial (barcazas de 10.000 – 20.000 tn) generan presión adicional.
Obras ejecutadas recientemente:
Agosto a octubre de 2025: Reemplazo de 3 juntas Transflex (primera vez en 53 años), a cargo de Gear Logistic con piezas importadas de China. Trabajos nocturnos durante ~45 días, concluidos a mediados de octubre.
2023: Vialidad Nacional reparó y reposicionó defensas de la pila N°5 (lado correntino), dañadas por un choque de barcaza.
Riesgo principal según especialistas:
El ingeniero civil Jorge Bernal (fallecido en 2020) advirtió que los síntomas —fisuras, corrosión, fatiga— eran similares a los del Puente Morandi en Génova antes de su colapso en 2018. Sin embargo, el mayor peligro estructural actual no proviene de las estructuras superiores, sino del tráfico fluvial: barcazas de gran porte que rozan o impactan las pilas por la falta de defensas definitivas.
Situación política:
Se impulsó en la Cámara de Diputados un proyecto de ley para declarar la emergencia vial del puente, obligando a un diagnóstico estructural público y a la reparación integral. La HCD de Corrientes también trató el tema, solicitando la suspensión del peaje hasta finalizar obras y la asignación de recursos prioritarios.
Un anteproyecto de malla anti suicidio fue enviado a Buenos Aires en septiembre 2025; su concreción se espera para 2026.
23 IMPACTOS DE BARCAZAS EN 53 AÑOS DEL PUENTE
En agosto de 2014 un convoy de barcazas paraguayas cargadas con mineral de hierro (empujado por el remolcador Cavalier VII, impactó la defensa de la pila N°5 y zozobró. Las barcazas quedaron partidas en el lecho del río y su extracción tardó meses.
En 2015, dos barcazas paraguayas colisionaron contra los pontones y se hundieron frente a la costa de Corrientes.
En 2023 Vialidad Nacional confirmó que la defensa de la pila N°5 se había desplazado por un choque, y la reposicionó junto con nuevas líneas de fondeo e iluminación.
Contexto del riesgo:
Un informe de la Dirección Nacional de Vialidad señala que la reproducción numérica de un impacto en las pilas centrales (lado correntino) evidenció un desvío del tablero de 12 cm respecto a su eje. Con las barcazas de mayor porte que actualmente se fabrican en Puerto Cáceres (Brasil) para transporte de mineral de hierro, el desvío podría ser mayor y provocar la salida y/o colapso de la estructura.
El problema se agrava porque:
Las defensas actuales son ancladas (pontones), no fijas como las del puente Zárate-Brazo Largo. Si se desplazan, la embarcación termina golpeando la pila directamente.
En 2023, la Administración General de Puertos eliminó los límites de tamaño para los trenes de barcazas que cruzan el puente, lo que incrementa la energía potencial de impacto.
Según el dato más reciente disponible, publicado por “El Litoral” en febrero de 2026: «Desde el inicio de la operación del puente en el 10/03/1973 se han producido más de veintitrés impactos de barcos a las pilas centrales del Puente General Belgrano, zona de cruce por el canal de navegación.»
Es decir: más de 23 impactos en 53 años de operación. La cifra no es exacta porque no existe un registro público actualizado de cada incidente; la fuente oficial (DNV) lo expresa como «más de veintitrés». Para poner en perspectiva, la frecuencia promedio es de aproximadamente uno cada 2 años.
UNA ODIOSA COMPARACIÓN
Un puente de construcción muy similar colapsó en Italia. El 14 de agosto de 2018, durante una tormenta intensa se derrumbó un tramo de 210 metros del viaducto de la autopista A10 sobre el río Polcevera, en Génova. En la oportunidad murieron 43 personas y decenas resultaron heridas. El puente, diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi e inaugurado en 1967, fue una de las obras de ingeniería más innovadoras de su época (primer puente de hormigón pretensado con tirantes).
La comparación con el Puente Belgrano es inevitable: ambos son puentes de hormigón pretensado con tirantes, que superaron su vida útil de diseño, presentando evidentes signos de corrosión en armaduras y cables, y en ambos casos se identificaron señales de deterioro que no se atendieron a tiempo. La diferencia es que en Génova la falta de mantenimiento fue atribuida a una empresa concesionaria privada (Aspi/Spea) que priorizó la rentabilidad sobre la seguridad, mientras que en el puente Gral. Belgrano el responsable es el Estado Nacional a través de la Dirección de Vialidad Nacional.
CONCLUSIONES FINALES
Cinco años demandó a los gobiernos militares la construcción del puente (desde 1968 a 1973). Sin embargo, en 43 años de democracia, la dirigencia política que supimos conseguir fue incapaz de construir un segundo puente, antes de llegar al fin de la vida útil del puente General Manuel Belgrano. Eso si, tuvieron la capacidad de crear nuevos impuestos, de duplicar y aumentarlos desconsiderablemente, sin ninguna contraprestación sustancial evidente. El viaducto cumplió 53 años, Juan Pueblo sigue pagando y los socios del poder la siguen fugando.
Por Horacio Torres, periodista, editor y fotógrafo en fanpage “turismo y naturaleza “ – Corrientes
